Liberia deel II

De eerste motorfiets op het eerste blok is een Belgische FN.

FN, oftewel Fabrique National, werd als onderdeel van FN d'Armes de Guerre te Herstal, een wapenfabriek sinds 1899, in Luik gevestigd om enige diversiteit in de activiteiten van FN te brengen. Na in 1904 het concept van een motorfiets te hebben ontwikkeld kwam FN in 1905 met het eerste product op de markt, een 350cc motorfiets zonder versnellingen. Vrijloop/stilstand moest verkregen worden door de overbrenging middels een kabel te onderbreken. Pas in 1907 werd een apart aan te brengen twee‑versnellingsbak als extra aangeboden. Oorspronkelijk werden de eerste FN's zonder carbid lantaarn geleverd en hadden ze een constante vonkgenerator voor de ontsteking. Het hier weergegeven model wordt tentoongesteld in het Science museum, South Kensington te London.

De Douglas Engineering Company werd opgericht door de gebroeders William en Edwin Douglas. Zij startten hun smederij te Bristol in 1882. Zij maakten daar onderdelen voor de motorfietsfabriek van Joseph L. Barter die clip-on motortjes bouwde onder de naam Fée (later Fairy). Toen deze onderneming failliet ging in 1906, trad Barter bij de gebroeders Douglas in dienst en begonnen zij in 1907 onder hun naam een fabriekje van motorfietsen. In 1907 werden 24 van de 27 gebouwde motorfietsen verkocht. In 1910 werd succes geboekt in Scottish Six Days Trial die werd gewonnen, mede door het toepassen van de door Barter ontwikkelde twee‑versnellingsbak, toen nog een noveltie. Onder de motor hing een kastje met een schakelmechanisme van een draaibank, bediend door een draaihendel op de tank. Doordat het hendeltje op de snelheidsregelaar van een tram leek, kreeg het model de naam "Tram Driver".
Dat de zegelontwerper zijn inspiratie van het internet haalt was al bekend, maar bij deze afbeelding van het model D uit 1911 heeft hij voor het gemak maar de lantaarn, de fietspedalen en de ketting weggelaten die op het origineel wel te zien zijn.

Rechtsboven in blok 1 een Scott motorfiets uit 1914.

In de Nieuwsbrieven 32 (juni 1995) en 100 (juni 2012) hebben respectievelijk Jan T. en Paul E. dit merk al ruim besproken en daarom wil ik me dan ook beperken tot een paar triviale zaken. Het 532 cc tellende tweecilinder blok werd toegepast in het 1914 model: de Standard. De ontwikkeling van verdere modellen stond stil gedurende de Eerste Wereldoorlog in 1914-1918 vanwege de orders voor het leger. Na de oorlog werd de civiele tak weer opgestart met het Standard en het Standard Touring model.
In 1922 presenteerde Scott zijn model Squirrel (Eekhoorn) en de Flying Squirrel, elk met een 486 cc motor. De Squirrel had een druppelsmering vanuit een tankje dat op het frame tussen de benen gemonteerd zat, de Flying Squirrel had een grotere benzinetank en twee bougies per cilinder. De Standard had deze voorzieningen niet maar had al wel treeplanken en hak-teen schakeling voor de twee‑versnellingbak.
Op de zegel laat de afbeelding een geheel rood uitgevoerde motorfiets zien met blanke cilinders, maar in werkelijkheid hadden de vroege modellen een zwart frame, een benzinetank in kleur en altijd donkerrode cilinders.

Triumph moeten we eigenlijk een beetje op zijn Duits uitspreken. Dat zit zo: De Duitser Siegfried Bettman emigreerde in 1885 vanuit Neurenberg naar Engeland. Eén jaar later startte hij een winkeltje in fietsen in Londen. Eerst onder de naam Bettman & Co., maar al snel veranderde de naam in Triumph Cycle Company en binnen een jaar weer in New Triumph Co. Ltd. Nu begon hij ook naaimachines uit Duitsland te verkopen. In 1888 werd samen met een compagnon een fabriek in Coventry gekocht en in 1989 werd daar de eerste Triumph fiets geproduceerd. In 1896 opende Triumph ook in Neurenberg een fabriek voor de productie van fietsen. Om verwarring te voorkomen werden de in Duitsland gebouwde motorfietsen eerst onder de naam Orial geproduceerd, maar omdat er al een Frans merk met die naam bestond werd de naam veranderd in TWN, Triumph Werke Neurenberg.
In Engeland werd de Triumph fabriek ondergebracht in de al bestaande Gloria fabriek. In 1913 werd het model C geïntroduceerd. Deze motorfiets had een drietraps naafversnelling en had een 500 cc motor. Bij het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog zocht het Engelse leger naar een betrouwbare vervanger voor de paarden en kwam uit bij de Triumph. Het C model werd uitgerust met een versnellingsbak, bediend door een pook en de cilinderinhoud werd vergroot tot 550 cc. In 1917 was het Triumph Model C al omgedoopt tot model H, die in de volksmond Triumph Trusty werd genoemd. De productie stopte in 1923 nadat 57.000 stuks van model H gemaakt waren.

De Ner-A-Car motorfiets uit 1925 probeerde de voordelen van een auto toe te passen op een motorfiets.
De ontwerper, Carl Neracher, ontwierp en bouwde zijn eerste motorfiets in 1918.
De naam van de motorfiets is een speling op de naam Neracher en gaf ook meteen de intenties van de maker weer, Ner-A-Car (bijna een auto). De slogan was dan ook "Een automobiel op twee wielen!". Het model was bekend om zijn stabiliteit, onder andere door toepassing van naafbesturing, en betere bescherming dan een toenmalige "gewone" motorfiets kon geven. Van de motorfiets werden in de jaren 1921 (1000 stuks) tot 1926 in het in New York gelegen Syracuse elk jaar een 1500 exemplaren gebouwd. Daarnaast werden er in Engeland door Simplex ook nog een aantal in licentie gebouwd in Sheffield.

Het laatste zegel uit het eerste blok laat een Moto Guzzi uit het jaar 1950 zien.

Nu heb ik dit model niet exact kunnen vinden en ik denk dat het een vrije interpretatie van de zegelontwerper geworden is van de Guzzi V2 Bicilindrica 500:

In de vroege jaren richtte de Guzzi fabriek zich in de racerij vooral op de 250 cc klasse. Met een één‑cilinder als krachtbron scoorden zij hoge ogen. In 1934 werd de zwaardere klasse interessanter voor de publieke verkopen en, door het krachtiger worden van concurrerende (Engelse) motoren door meer cilinders toe te passen, moest Carlo Guzzi ook wel een nieuw ontwerp lanceren. Hij koos voor het al volprezen 250 cc blok en plaatste daar onder een hoek van 120º een tweede cilinder bij waarmee, met enkele andere aanpassingen, een blok met een cilinderinhoud van 494 cc verkregen werd. De twee‑cilinder kopklepper werd door een koningsas bediend en door het dwarsgeplaatste blok hadden de twee cilinders elk een andere plaatsing van de koelribben, wat het geheel een vreemde aanblik gaf. Door de tank om het balhoofd heen te laten lopen werd de inhoud vergroot maar was de besturing op bochtige circuits niet optimaal. Op het TT circuit van Isle of Man was dit echter geen probleem en Stanley Woods behaalde meerdere successen op het Mountain circuit met de Guzzi Bicilindrica 500 V2.

Onder in het blokje weer de afbeelding van de al eerder besproken Zenith met Gradua variabele snaaraandrijving.

Nu heb ik van verschillende kanten vragen gekregen en dan vooral over het "schuivende achterwiel". Hoewel we een postzegelclub zijn daarover dan toch even een korte uitleg. Eerst over de overbrenging. Met het op de tank geplaatste draaihendeltje kon de berijder de verticaal in tweeën gedeelde poelie waar de aandrijfsnaar over liep, smaller en breder instellen. De wanden van de 2 halve poelies waren enigszins taps gevormd. Als de voorste poelie smaller ingesteld wordt, zal de omloopdiameter hiervan groter worden en de hoeveelheid getransporteerde riem per tijdseenheid toenemen, met als gevolg dat de snaar sneller rond draait. Tegelijkertijd zal de achterste poelie nu wat meer ruimte moeten geven om de snaar ruimte en lengte te geven. Doordat deze omloopdiameter dus kleiner wordt, zal het achterwiel sneller gaan draaien. Met één handeling dus een tweevoudige traploze versnelling.
Hieronder de voor-poelie en rechts daarnaast de achter-poelie. In het rechter plaatje staat de snaar in zowel de lage (snelle) als de hoge (langzame) stand afgebeeld. De buitenste wand van de poelie beweegt zich dus ten opzichte van het wiel naar buiten en naar binnen middels een aan de hendel verbonden stangenstelsel.

Omdat dit systeem enigszins speling had, moest de snaar met regelmaat gespannen worden. De Zenith ingenieur Barnes had daarvoor een achtervork met ingebouwde spanveren bedacht die er voor zorgde dat het achterwiel van voor naar achter schuivend de snaar op spanning hield.

Het systeem werd ook door van Hub van Doorne (DAF) toegepast in zijn DAF 600 (en werd toen het Variomatic systeem genoemd) en later door de oosterse fabrikanten gebruikt in auto's, scooters en motorfietsen onder de naam CVT (Constant Variabele Transmissie), maar laten wij het hier maar bij het door Barnes bedachte Gradua systeem houden.

Volgende keer wordt het laatste blok besproken.

Hans de Kloet

Naar boven   -   Terug naar vorige pagina   -   Home